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洪堡野马队当时正赶赴萨斯喀彻温青少年冰球联赛的一场季后赛。事故发生于6日约18时,北行的巴士在蒂斯代尔镇附近一个交叉路口与一辆西行的半拖挂卡车发生严重的相撞。

警方表示,巴士上共有包括司机在内的29人。媒体证实,死者中包括球队主教练、队长、多名队员,以及一位随行的广播电台工作人员。

媒体公布的事故现场画面显示,巴士与卡车均侧翻在路边,损毁严重。巴士的部分车身被掀开。公路两侧均为积雪,卡车运载的货物散落一地。

驾驶卡车的男性司机没有受伤。他在接受警方询问后获释。

加拿大总理特鲁多在社交平台上对事故中的死者表示哀悼,并形容这起车祸是“可怕的悲剧”。

洪堡野马队的有24名球员,年龄从16岁至21岁不等。该队原定要参加的比赛已取消。球队官网目前仅有一幅一位男孩低头祷告的画面,其他信息均已关闭。萨省青少年冰球联赛官网主页则在黑白色背景图上显示“为洪堡祈祷”的字样。

警方表示,对事故具体情况的调查尚需一些时间。(完)

身逢多事之秋 在华发展或受阻

张洪杰、陈茂利

在中国新能源汽车稳步发展,急需车型销量缓解现金流需求的当下,遭遇了Model3产能不足、事故车自燃起火等多个烦恼。

根据2018年第一季度财报,特斯拉Model 3周产能已突破2000 辆,虽然与3月末2500辆/周的承诺还有差距,但是比起2017年最后一周793辆的成绩已经大幅提升。对于现金流难以为继的猜测,特斯拉官方回应称:“我们仍坚持之前设定的产量目标,在三个月内实现每周生产5000辆Model 3。这意味着到了第三季度,我们的产量提高了,保持着较高的毛利率,以及强劲的运营现金流。为此,除了当前标准的信贷额度,特斯拉今年无需再融资。”

对于上述问题,《中国经营报》记者致电致函特斯拉公关,对方回复称,“特斯拉方面不接受采访,除非美国总部有授权,否则只有Elon Musk是唯一可以发声的人。”

对此,汽车行业知名分析师贾新光在接受《中国经营报》记者采访时表示,Model 3车型的产能不足与特斯拉业绩亏损有着较为紧密的联系,车型交付时间的延迟将对其持续经营产生不利影响。

能否提升销售是关键

2017年,特斯拉总计收入117.5亿美元,经营亏损16.3亿美元,归属于上市公司股东净利润-19.6亿美元,尽管其在2017年的新车交付数量已达到10.3万辆,但却仍处于经营亏损状态。从特斯拉的官方回复中不难看出,特斯拉的汽车销量与其财务数据有着较为紧密的联系,良好的销量业绩不但有助于提升特斯拉在新能源汽车市场的占有率,还能帮助它解决自身发展中的财务问题。

事实上,特斯拉自创立以来就一直处于亏损状态。数据显示,2013年亏损0.74亿美元,2014年亏损2.94亿美元,2015年亏损8.89亿美元,2016年亏损6.7亿美元。

从2017年第四季度的财报看来,特斯拉的“烧钱”速度已明显放缓,但摆在其眼前的仍然是持续不断的高投资状态。据彭博社统计,特斯拉在过去12个月里平均每分钟“烧掉”8000美元,按照这一速度,特斯拉将于今年8月耗尽目前的现金储备。Vilas Capital Management在致投资者的信中写道:如果没有华尔街银行和私人投资者输血,特斯拉不可能撑过12个月。贾新光认为,不断的延迟量产和交付计划,不仅给预定的车主们带来困扰,更让特斯拉公司承担着巨大的压力。

每周生产5000辆Model 3或许能够帮助特斯拉解决当前的资金问题,但能否实现每周5000辆的生产速度仍是一个未知问题。2018年第一季度,特斯拉共生产汽车3494辆,比2017年第四季度增加了40%,其中,Model X和Model S两款车型的产量为24728 辆,Model 3产量 9766辆。与34494辆的产量相比,特斯拉在今年第一季度共交付29980辆车,共包含11730 辆Model S,10070 辆Model X 以及8180 辆Model 3。尽管Model 3车型的单周产量已能达到每周2000辆,但其生产速度仍与每周5000辆的目标相差较大。

目前来看,限制Model 3车型量产速度的主要因素是Gigafacoly1(特斯拉的超级电池工厂)电池模块组装线。为了解决电池模块生产线所带来的产能瓶颈,特斯拉已将最好的工程人才转移到Gigafactory1,对自动化过程和相关的机器人编程进行微调,并在相关公告中表示:“尽管今后其他领域的车辆制造瓶颈可能会浮出水面,但Gigafacoly1的电池模块装配线是迄今为止的主要生产限制,通过对高度自动化的制造过程的关注,我们预计这将最终以低得多的成本带来更高的产量。”

或许正如上海明华有道咨询公司执行总监封士明所言,销量是比产量影响更大的企业瓶颈。特斯拉的产能会随着时间的推移而逐步得到解决,在产能逐步充足的情况下,顺利提升市场销量将成为影响特斯拉从亏损走向盈利的重要问题。

豪华定位名难符实

按照常识,车型销量往往与产品口碑有着极为紧密的联系,尽管特斯拉尚未表示过因销量不畅引发的烦恼,但从车主用户对其在驾驶安全性、售后服务能力以及车辆续航里程等方面的反映来看,其在车主用户心目中的现实感受与车型产品的豪华定位存在差距。

对此,一位吴姓车主在接受《中国经营报》记者采访时表达了自己对于特斯拉电池安全性的担心和售后服人员维修不专业的抱怨。“的确对电池安全性存在担心,但与发生频率较低的安全性问题相比,我对这车售后服务更失望。有一次车胎扎了,打电话让特斯拉维修团队上门换轮胎,但是换轮胎的师傅太不专业了,把轮胎螺丝拧滑丝了。尽管特斯拉亦庄店里以较好的态度为我免费更换了螺丝,但是我能够明显感觉到他的人很不专业。”

与吴先生有所不同,一位Model S P85D的苏姓车主则表示对车辆的续航里程有所不满。“我从买来第一天开始实际续航里程都没有达到420公里,它有一个‘长途旅行距离’的模式,我把它设到那个状态最多也就400多点。刚提车的时候360公里,用了几年,现在也就300公里左右,这个续航里程用于北京日常上下班时够用,但是去周边城市办事的话会在充电上浪费时间。”

而在中国北方严寒的冬天,这个续航里程则还会大打折扣。网友TMC黄先森认为:“特斯拉冬天续航只有夏天的70%上下。”不少车主甚至戏言:“买电动车,不是在充电,就是在充电的路上。”

在遭受用户抱怨的同时,一起特斯拉在碰撞后起火的美国交通事故也引发了大量业内人士的关注和讨论。当地时间3月23日,美国加州一辆特斯拉Model X在向南行驶时,撞上中间隔离栏后发生起火,之后又被车道后方驶来的一辆马自达和一辆奥迪相继碰撞。事故最后导致特斯拉电动汽车的锂电池起火,车主重伤不治死亡。对于此次交通事故,特斯拉在其官网声明中表示,事故发生时,车辆的自动辅助驾驶系统正处于使用状态,此次交通事故的严重后果与车主未在听到报警音后没有直接接管车辆有关,特斯拉自动辅助驾驶系统无法杜绝事故发生,如果驾驶装备自动辅助驾驶硬件的特斯拉车辆,遭遇致死事故的可能性会低于平均值的 3.7 倍。

对此,有分析指出,特斯拉汽车在此次交通事故中起火很可能与其采用的18650型钴酸锂离子电池有关,由于现阶段锂离子电池已经逼近功率阈值,所以特斯拉一直采用将数千个电池组成电池阵列置于车底的方式作为其电动车动力,如此设计加大了电池阵列受撞击的可能,更容易造成电芯或模组容易移位,导致并联和串联用的导线脱落和短路引发起火。

封士明则认为,新能源和自动驾驶是未来的大方向,实现的过程中肯定有代价。特斯拉的Level2自动辅助驾驶系统与Level5自动辅助驾驶系统还有差距,Level2自动辅助驾驶系统存在无法识别静止的障碍物的缺陷。事故的发生与特斯拉对于自动辅助驾驶系统的夸大宣传有一定关系,“这是它之前犯的错误,是特斯拉必须吞下的苦果。”

他建议,“特斯拉应该在宣传和说明书中着重提示level2.0的自动辅助驾驶系统很多情况下对无法识别前方静止障碍物的情况,否则很多车主意识不到会造成更大的灾祸。”

事实上,类似的事故在中国也曾发生,2017年4月,一辆特斯拉Model X在广州发生碰撞事故后起火爆炸,车辆损毁严重。而早在2013年至2014年,特斯拉就接连在美国发生多起意外起火,当时上万辆特斯拉Model S车型曾受到美国当局的调查。

刘远举

4月2日,集团联合蚂蚁金服以95亿美元对饿了么完成全资收购,创下中国互联网现金收购的新高。收购之后,饿了么的品牌与运营都将保持独立。饿了么创始人兼CEO张旭豪将出任饿了么董事长,并兼任阿里巴巴集团CEO张勇的新零售战略特别助理,阿里巴巴集团副总裁王磊将出任饿了么CEO。

这种紧密的人事结构,反映了阿里对饿了么对于自身新零售战略的作用的重视。

目前的外卖市场,饿了么和其收购的外卖买占据了50.6%的份额,美团份额为41.8%。那么,站在相对强势的市场位置,张旭豪为什么如此选择?

一直以来,在阿里新零售的布局过程中,阿里都是采取了大比例持股,甚至像收购饿了么这样的全资收购。相对而言,作为互联网改造传统商业的竞争对手,由于缺乏电商基因,缺乏在实体行业的团队、经验、技术、数据的积累,采取了自己相对比较熟悉的模式,即相对松散的财务投资,以及辅以流量支持。两家的这种差别被外界解读为阿里的“强势”。

梳理一下过去,不难发现张旭豪对于这种“强势”的理解。

从饿了么的角度来说,此前,张旭豪已经清楚地意识到,中国外卖市场的问题不再是砸钱就可以解决的,在2017年初,他对外界表示,“未来将会是一场资源战”。在去年4月份,张旭豪还指出,由于相对低频,30万亿体量消费品市场,一直远离外卖市场,但他认为,随着在线外卖和即时配送体系的成熟,大规模渗透消费品市场的战略机遇已经到来,饿了么将进入比外卖更为巨大的这个30万亿体量消费品市场。显然,进入阿里新零售的版图,是饿了么获取更多线上、线下资源,进入30万亿的消费品市场的最好方式。

从饿了么的客户的角度来说,目前,国内餐饮供应链品种复杂、交易环节多、供应商小而散的局面。随着阿里与饿了么各项业务的深度整合,零售通等服务的注入,餐饮商家将享受到优质得多的餐饮供应链、数据打通之后,甚至能得到更好的金融服务。

对阿里说,正如其CEO张勇表示:“依托外卖服务所形成的庞大立体的本地即时配送网络,将成为广大新零售场景下必需的商业基础设施。”张勇的话,是对此次收购最好的总结。阿里一直在布局新零售的线下端口,有了饿了么庞大的外卖团队,阿里新零售版图中,“线上下单门店发货二小时达”等服务就有了更好的基础设施。所以,不论是为了口碑本地生活服务更加完善,还是为了阿里新零售来布局,阿里很有理由去收购饿了么,换一个角度,也是饿了么价值的最大程度的发挥。

一个商业生态,到底是用松散的财务投资、流量连结起来,还是用大股权、全资、统一的数据接口,甚至交错的人事组织构建起来,取决于这个生态中,各个个体之间的共生关系的特点,也就是说,交易成本、频次、信息交换的程度。交易涉及到的数据、信息、频次越大,那么,就需要用更紧密的连接,以及更强势的主导。

与线上游戏不同,实体的零售场景,消费者的需求非常复杂,从颜色、尺码、到新鲜程度、到配送、到促销,这中间涉及的数据、场景、乃至人与人的互动都非常多。

某种程度上,外卖也算是一种实体零售消费,外卖流程中不可控的突发环节非常多,正是有着对线下复杂性的经验认知,使得张旭豪能够认识到零售生态需要紧密连接与强势主导,才能应对复杂的线下场景。

所以,张旭豪没有选择阿里财务投资,或者直接上市,而是接受了阿里的全资收购。显然,完全并入阿里的版图之后,阿里将在资金、资源上更大力度的支持饿了么。某种程度上,阿里对饿了么的支持,以及饿了么对阿里的作用,都在新零售、新消费的战略下统一起来。这对张旭豪个人而言,或许有几分不舍,但是,对于饿了么、股东,诸多合作商家,用户,以及阿里的新零售战略,却是一个好的选择。

(上海金融与法律研究院研究员)